„Pegelstand“: Geht es abwärts auf der Insel?

Pegelstand Oberbaudirektor Head

Das war nicht leicht zu schlucken für Oberbaudirektor Jörn Walter: Wilhelmsburg als Stadtteil zweiter Klasse? Verschimmelnde Neubauten und immer mehr Lärm und Abgase? Dieses Bild präsentierte ihm der Verein Zukunft Elbinsel bei der „Pegelstand“-Debatte am Mittwochabend im Bürgerhaus. Unter dem Titel „Was nun, Herr Oberbaudirektor Walter?“ forderten die langjährigen Aktivisten ihn heraus zum Schlagabtausch über die Entwicklung Wilhelmsburgs. Jörn Walter besänftigte, erklärte, relativierte und räumte ein: „Wir sind noch lange nicht am Ende.“ Wer jedoch immer lauter protestiere, obwohl Wilhelmsburg bei der Stadtplanung schon seit Jahren bevorzugt werde, tue dem Stadtteil keinen Gefallen.

Nach Internationaler Bauausstellung, Gartenschau und „Sprung über die Elbe“ geht es wieder bergab in Wilhelmsburg – das jedenfalls befürchten die Kritiker aus dem Verein Zukunft Elbinsel. Hinweise auf einen Niedergang der Insel fanden sie einige: Die Stadt baue viel zu wenig Sozialwohnungen. Die Industrie bekomme wieder Vorrang vor den Menschen im Stadtteil. Selbst im Prestigequartier „Neue Mitte“ schimmelten die IBA-Wohnungen vor sich hin und sinke die Lebensqualität – nicht zuletzt wegen der Verkehrsplanung, bei der Hamburg wiederum den Lkw Vorfahrt lasse, während die dringend nötige U-Bahn nach Wilhelmsburg wohl nie ankommen werde. Oberbaudirektor Jörn Walter sah sich mit einem desolaten Wilhelmsburg-Bild konfrontiert.

Verkehrslärm im IBA-Quartier – Investor befürchtet Ärger mit Anlegern

„Wir sind uns nicht sicher, ob die Stadt den Sprung über die Elbe überhaupt fortsetzen will“, sagte Cornelia Stolze aus der Neuen Mitte. Bei ihrem Umzug von Eimsbüttel ins IBA-Quartier hatte sie auf eine ruhige Nachbarschaft mit hoher Wohnqualität gehofft – nun aber trage sie Oropax gegen den Verkehrslärm und müsse feststellen, dass einige Nachbarn schon wieder wegziehen. Die Technik in den IBA-Häusern funktioniere oft nicht richtig, besonders die Waterhouses schimmelten und die Stellplätze vor den Häusern würden ständig von fremden Autos zugeparkt. Zudem, ergänzte Matthias Korff, gehe das Gerücht um, die Dratelnstraße werde vierspurig ausgebaut und der Verkehr auf der Neuenlander Straße nehme zu, wenn die Wilhelmsburger Reichsstraße verlegt wird. Mehr Lärm und Abgase – das wäre für ihn als Investor und Bauherr des „Woodcube“ nicht nur ein persönliches Problem. „Das würde einen finanziellen Schaden bei uns auslösen. Ich hätte Schwierigkeiten, das gegenüber meinen Anlegern zu begründen“, sagte Matthias Korff.

Nach dem Vortrag von Jörn Walter aber schien er beruhigt. Es sei tatsächlich nicht mehr als ein Gerücht, dass die Neue Mitte mit zusätzlichem Verkehr rechnen müsse, erklärte der Oberbaudirektor. An der Dratelnstraße sei zwar künftig mit mehr Fahrzeugen zu rechnen, doch für die reiche eine zusätzliche Abbiegespur an der Kreuzung. Neuenfelder Straße und Mengestraße dagegen würden in Zukunft sogar entlastet, erläuterte Jörn Walter. „Für sie beide wird sich die Situation, was den Lärm betrifft, verbessern“, versprach er den Kritikern. Von Betriebsstörungen im Hochtechnologie-Bau könne er übrigens ein Lied singen: Im neuen, bunten Gebäude seiner Behörde an der Neuenfelder Straße müssten die Mitarbeiter erst lernen, mit der Passivhaus-Technik zurecht zu kommen. Auch der Schimmel in den Waterhouses sei wohl darauf zurückzuführen – und nicht auf Baumängel, wie Cornelia Stolze vermutet hatte.

Beim Thema öffentlicher Nahverkehr wurden sich Kritiker und Chef-Stadtplaner dagegen nicht einig – obwohl Michael Rothschuh vom Verein Zukunft Elbinsel aus seiner Sicht einen guten Vorschlag gemacht hatte: Die U4 sollte, statt in der HafenCity zu enden, bis nach Wilhelmsburg fortgesetzt werden und auf der Trasse der heutigen Wilhelmsburger Reichsstraße bis nach Harburg fahren. Mit neuen U-Bahnstationen auf Höhe Vogelhüttendeich, Rotenhäuser Straße, Rathaus, Brackstraße und Hauland wäre Wilhelmsburg deutlich besser erreichbar, zudem könnten die Bewohner der Neuen Mitte häufiger auf ihr Auto verzichten und die alte Reichsstraße wäre gut genutzt – billiger sei der Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes nirgendwo zu haben, argumentierte Michael Rothschuh. Den Oberbaudirektor überzeugte er dennoch nicht. Es lohne sich weder finanziell noch verkehrstechnisch, eine U-Bahntrasse genau parallel zur bestehenden S-Bahnstrecke zu bauen – auch wenn sie billig zu haben wäre. Schlecht angebunden sei Wilhelmsburg vor allem im Westen und Südosten. „Den 13er Bus brauchen Sie dann trotzdem noch“, sagte Jörn Walter. Außerdem gebe es in Wilhelmsburg einfach nicht genug Fahrgäste, damit sich die Strecke lohnen würde. Das sahen viele der rund 100 Zuhörer anders. Zu Stoßzeiten passten Fahrgäste kaum noch in die Bahn, kritisierten sie. Entsprechend skeptisch reagierten sie auf das zweite Gegenargument des Oberbaudirektors: „Es gibt in Hamburg dringlichere Strecken.“

Beim Thema Wohnungsbau wurde die Luft in dem überfüllten Raum noch dicker. Der Verein Zukunft Elbinsel hatte Tobias Behrens, Geschäftsführer der Firma Stattbau Hamburg, ans Rednerpult gebeten, um die Bemühungen der Stadtentwicklungsbehörde kritisch zu beleuchten. Jörn Walters Behörde kam schlecht weg dabei: Gemessen am tatsächlichen Bedarf reiche der Bau an Sozialwohnungen überhaupt nicht aus, kritisierte Tobias Behrens. Von allen Hamburgern hätten 44 Prozent Anspruch auf eine geförderte Wohnung, hinzu kämen diejenigen, die von außerhalb in die Stadt ziehen wollten – da sei der viel gelobte Mix von je einem Drittel Sozialwohnungen, gewöhnlichen Mietwohnungen und Eigentum viel zu knapp bemessen. Hinzu kam Kritik aus dem offenen Mikrofon: Die Fuß- und Radwege seien nicht sicher genug, die Stadt enttäusche jede Hoffnung auf attraktiven Wohnraum am Wasser und denke bei allem nicht groß genug.

So viel Schelte, nachdem Hamburg mehr als eine Milliarde in die Insel investiert hatte? Das wollte Oberbaudirektor Jörn Walter nicht auf sich sitzen lassen. „Es geht nicht zu sagen, dass das, was hier gemacht wurde, alles Dreck und Mist ist“, entgegnete er. Gerade in Wilhelmsburg habe die Stadt sehr gründlich geplant und viel erreicht. „Dass wir keineswegs schon alles gelöst haben, wissen wir gut“, räumte der Oberbaudirektor ein. Zum Beispiel habe die städtische Wohnungsgesellschaft SAGA GWG jahrzehntelang vor allem saniert, weshalb sie nun im Bausektor weniger schnell voran komme. Ob die Stadt grundsätzlich genug baut oder den Bedarf richtig einschätzt, wollte Jörn Walter nicht kommentieren – für diese politischen Fragen sei er als Verwaltungsfachmann nicht der Richtige. Dass Hamburg aber mit hohen Zielen an die Stadtentwicklung herangehe, sei gerade in Wilhelmsburg deutlich geworden. „Diesen Anspruch zu halten, das ist die eigentliche Herausforderung“, sagte Jörn Walter.

Nun aber stünden die Errungenschaften der Stadtplaner wieder auf der Kippe, kritisierte Manuel Humburg in seinem Vortrag zum „Hafen-Stadt-Konflikt“. Wilhelmsburg drohe zum reinen Industriegebiet zu verkommen, weil sich Wirtschaftsbehörde und Hafenbetriebe im politischen Ringen um Platz und Prioritäten immer wieder durchsetze. Nun werde offenbar ein Wohnungsbau-Areal am Haulander Weg geopfert, um Platz für die Holsten-Brauerei zu schaffen, sagte Manuel Humburg und zeigte dazu einen Ausschnitt des Hamburger Abendblatts, das Spekulationen über einen möglichen Umzug auf die Insel publik gemacht hatte. „Ein Unding“, beschied das Publikum, oder doch zumindest eine „Verlegenheitslösung“.

Von einer Lösung könne noch überhaupt keine Rede sein, stellte der Oberbaudirektor klar. Es sei noch völlig offen, wo die Brauerei hinzieht. Zwei Areale habe die Hafengesellschaft HPA schon angeboten, doch Holsten suche weiter. Dabei helfe die Stadt, weil sie die Brauerei nicht verlieren will. Die Gefahr eines Umzugs nach Wilhelmsburg halte er für „vergleichsweise gering“, sagte Jörn Walter. Dennoch werde es immer wieder zu Konflikten zwischen wirtschaftlichen und städtebaulichen Interessen kommen – gerade in Wilhelmsburg, das wegen seiner Lage zwischen Hafen und Umland für viele nur Transitgebiet sei. „Aber deswegen muss man nicht gleich den Mut verlieren“, sagte Jörn Walter. Gute Projekte wie das neue Naherholungsgebiet am Dockville-Gelände seien Signale, dass die Stadt weiterhin auf Lebensqualität in Wilhelmsburg setze. Das überzeuge nach und nach auch die Skeptiker aus Wirtschaft und Industrie, versprach Jörn Walter: „Selbst hartgesottene Hardcore-Gegner dieses Projekts sagen in kleinem Kreis: So schlecht ist das nicht.“

Oberbaudirektor wirbt für mehr Diplomatie

Eine Warnung gab der Oberbaudirektor den Wilhelmsburgern mit auf den Weg: Wer allen Zuwendungen und Fortschritten zum Trotz immer lauter protestiere, schade der Insel mehr, als dass er sie voranbringe. In keinen anderen Stadtteil außer der HafenCity habe Hamburg in den vergangenen Jahren mehr Geld gesteckt. Darüber dürften die Wilhelmsburger sich auch mal freuen, sagte Jörn Walter – „bei allem kritischen Inselgeist, den man sich auch wahren muss.“ Kompromisslose Forderungen und Proteste könnten auch nach hinten losgehen. „Dann entsteht auf der anderen Seite schnell das Gefühl: Die kriegen den Hals ja gar nicht mehr voll. Mit vernünftigem Reden kommen sie da weiter.“ Jörn Walter schloss sich damit dem IBA-Chef Uli Hellweg an, der zum Ärger des Vereins Zukunft Elbinsel geraten hatte, aus den „Schützengräben“ heraus zu kommen. Zudem bezweifelt der Oberbaudirektor, dass der Verein mit seiner Kritik für die Mehrheit in Wilhelmsburg spricht. „Mal ganz offen gesagt“, erläuterte er im Gespräch mit WilhelmsburgOnline.de, „Wenn sie hier im Stadtteil rumfragen würden, dann würden 80 Prozent schon sagen: Es ist besser und schöner geworden bei uns.“

von Annabel Trautwein

 

Film zum "Pegelstand"

Hier könnt ihr euch ansehen, wie die Debatte mit dem Oberbaudirektor verlief. Dank an Klaus Schmidt und den Verein Zukunft Elbinsel fürs Filmen, Schneiden und Teilen!

 

 

12 Kommentare zu „Pegelstand“: Geht es abwärts auf der Insel?

  • Sören Janssen  sagt:

    Ich bin gegen eine U4 auf der alten Trasse der Reichstraße. Es ist ja richtig, dass die Trasse schon da ist und deswegen eine U-Bahn schnell und günstig bis nach Harburg geführt werden kann. Aber ich finde Wilhelmsburg hat genug Transfer-Strecken die den Stadtteil durchschneiden. Wieso sollten wir unseren Inselpark weiter mit einer Trasse durchtrennen lassen – zumal dann sicher wieder das Geld für eine Brücke nicht bedacht wurde. Wieso sollten wir uns den einen großen Vorteil der Verlegung der Reichstraße, gleich selbst wieder kaputt machen? Nein, Wilhelmsburg braucht eine Bahn die im Straßenraum fahren kann, damit Stübenplatz und Kirchdorf vernüftig angebunden werden. Eine Straßenbahn kann zudem auf der bestehenden Brücke auf der Busspur von der Veddel bis nördlich der Elbe weitergeführt werden. Verkehrspolitik für den Stadtteil muss heißen, dass wir die Überlastung der 13 mit einer Straßenbahn begegnen. Alles andere mag für andere Stadtteile wie Harburg oder für Olympia irgendwie wichtig sein, aber nicht für Wilhelmsburg!

    • Karl  sagt:

      Eine Stadtbahn lässt sich garnicht über die Elbbrücke führen, denn auf der Veddel gibt es gar keinen Platz mehr. Für die Strecke "Am Zollhafen" reichen die Kurvenradien nicht aus, und durch die Veddeler Brückenstraße geht es mit den heutigen Systemen auch nicht mehr. 

      • Sören Janssen  sagt:

        Die Elbbrücken haben schon heute den Platz für eine eigene Busspur. Der große Vorteil ist, dass eine Starßenbahn die gleiche Fahrbahn benutzen kann. Bleibt die Frage, ob der eigene Tunnel breit genug ist für eine solche Bahn, sodass sich auch im Tunnel zwei Bahnen begegnen können. Das wird zu klären sein, wäre aber im zeifel sicherlich günstiger zu realisieren als eine ganz eigene Trasse zu bauen. Auf der Veddeler Brückenstraße würden dann vielleicht einige Parkplätze verschwinden müssen, was aber für eine direkte Anbindung sicherlich verkraftbar wäre.

        • hjm  sagt:

          Die Breite des Tunnels (7,20 m) wäre für eine Stadtbahn wohl noch nicht das Problem, wohl aber die Höhe. Für den Tunnel gilt eine Höhenbeschränkung von 3,4 m. Die von den Grünen herbeigesehnte Stadtbahn ist jedoch 3,65 m hoch und man bräuchte schließlich auch noch Platz für den Fahrdraht und den Schienenweg. 

          Aber macht es überhaupt Sinn, zu Beginn des 21. Jahrhunderts noch weitere Stadtbahnen oder gar U-Bahnen zu bauen?

  • Jutta  sagt:

    Nun hat der Verein jahrelang rumgejammert, dass eine an die S-Bahn gelegte Straße den Stadtzteil zusätzlich zerschneidet. Ich habe dies nie so richtig verstanden und so ging es vielen im Stadtteil. Und nun will der Verein die Trasse der Reichstraße, welche die Insel tatsächlich zerschneidet, beibehalten?? Ich frage mich worum es bei dieser Diskussion eigentlich geht. Geht es wirklich noch um die Zukunft der Elbinsel ?? Das ist doch alles ziemlich unglaubwürdig. Wenn man wirklich die Verbindungen verbessern will, dann doch bitte mit einer Bahn  / Stadtbahn oder wie sie immer heißen mag, die auch das Reiherstiegviertel erreicht und Kirchdorf Süd. Dort leben die Menschen die ÖPNV fahren wollen und zwar pronto. An der vom Verein vorgestellten Strecke liegen Kleingärten (und das sollte auch so bleiben) und der Park, der aber gut über die S-Bahn erreichbar ist und dann auch über eine Straßen/Stadt- oder wie auch immer Bahn erreichbar wird.

     

  • hjm  sagt:

    Die „billigste U-Bahn Hamburgs“ endet spätestens dort, wo die Süderelbe gequert und die Harburger Innenstadt untertunnelt werden muss.

    Die Idee ändert leider nichts an dem Harburger Bus-Desaster, wonach fast alle Fahrgäste mit Bussen an die Schiene „gefeedert“ werden müssen, ähnlich wie in Kirchdorf-Süd und im Reiherstiegviertel. Eine U-Bahnstation „Vogelhüttendeich“ klingt vertraut und nah, ist aber leider vom Stübenplatz 1,1 km = 13 Minuten weit weg – lt. google-maps. (Die Bus-Haltestelle Mannesallee gehört übrigens mit 3836 Einsteigern am Tag zu den 50 meist frequentierten Bus-Haltestellen in Hamburg. In dieser Liga spielen sonst fast nur noch Bus-Haltestellen mit einem Schnellbahnanschluss. (ZOB S-Veddel 7689 / ZOB Williburg 9271 / ZOB Harburg 14.050 / ZOB Harburg-Rathaus 9458 ) – siehe bei Interesse: http://nahverkehrhamburg.de/busverkehr-hamburg/item/1356-das-sind-die-50-meistgenutzten-bushaltestellen-in-hamburg )

    ///  U-Bahnen sind out!  ///

    Das Auto benötigt im statistischen Mittel 1,99 Megajoul pro Personenkilometer, der Bus 1,05. Dies sind jene „50% Klimavorteil“, von denen am Heck mancher Busse die Rede ist. Innerstädtische Schienenverkehrsmittel  (wie U-Bahnen, S-Bahnen und Stadtbahnen) verbrauchen 1,31 MJ/Pkm. Im Allgemeinen erzwingen Bus und Bahn jedoch 20% Umweg gegenüber dem Auto, so dass der Bus am Ende real 1,32 und die U-Bahn real 1,52 MJ benötigen. Diese Zahlen sind von 2010. Inzwischen sind die Verbrauchswerte der deutschen PkW-Flotte – wg. der EU-Vorgaben (95gCO2/km) – deutlich gesunken. Der energetische Vorteil einer durchschnittlichen U-/Stadtbahn ggü. der Bestands-Flotte beträgt heute im statistischen Mittel nur noch ca. 15% – Tendenz weiter fallend!

    FAZIT: Auto und ÖPNV verhalten sich zueinander ungefähr wie Braunkohle zu Steinkohle; und weder das eine noch das andere ist nachhaltig. Das sind keine gesunden Voraussetzungen, um jetzt noch hoffnungsfroh „für die nächsten 100 Jahre“ in innerstädtische Schienenverkehrsmittel zu investieren. Wer nachhaltigen Verkehr organisieren will muss GÄNZLICH NEUE WEGE gehen!

    • Sören Janssen  sagt:

      Hallo hjm, ich gebe Dir Recht, dass auch mehr über andere Mobiltät gesprochen werden muss. Das Rad und zu Fuß gehen fällt oft hinten runter. Dazu gehört auch, dass wir in der Stadtplanung kurze Wege denken und Arbeit und Wohnen stärker zusammen planen. Es ist aber leider nicht richtig, dass die deuten PKW so viel besser geworden sind, wie hier (http://www.klimaretter.info/mobilitaet/nachricht/18028-deutsche-pkw-emmission-sinken-kaum) ganz aktuell noch festgestellt wurde. Deine fallende Tendenz ist also leider nicht gegeben und die aktuell sinkenden Preise werden das kurzfristig auch nicht ändern.

      • hjm  sagt:

        Hallo Sören! Ich finde nicht dass Du mir Recht gibst, ganz im Gegenteil.

        Ich sagte: Stadtbahn und Auto liegen beim Energieverbrauch fast gleichauf. Daher wird eine Fahrt mit der Stadtbahn schon bald mehr Energie verbrauchen wird als eine vergleichbare Fahrt mit dem Auto, weil unsere Autos immer sparsamer werden. Du bestreitest das.

        Der Trend zu sparsameren Neuwagen ist eine Tatsache, die sich von 2010 – 2014 mit einem Minderverbrauch von 0,4 ltr/100km bei der Bestandsflotte bemerkbar gemacht hat. Die von Dir angeführte Abschwächung dieses Trends (von -3,8% in 2013 auf -2,6% in 2014) bei den ca. 2 Mio. NEUwagen (weil ISIS seit Monaten geraubtes Erdöl in den Markt drückt), macht sich bei der Bestandsflotte (42 Mio. PkW) allenfalls bei der dritten Stelle hinter dem Komma bemerkbar. Die EU wird auch weiterhin an der Vorgabe von 95gCO2/km für Neuwagen festhalten – und das ist langfristig entscheidend.

        Zu dem hohen Energieverbrauch kommt die noch weit schlechtere CO2-Bilanz, denn verglichen mit Kohle ist die Verbrennung von Benzin relativ sauber; Betonung auf relativ. Bei gleichem Energieverbrauch ist das fossile Auto klimafreundlicher als die elektrische Stadtbahn! – PENG!

        An dieser Stelle müssten die Grünen ihre Verkehrspolitik überdenken. Tun sie aber nicht. Stattdessen greift man zwecks Selbstbetrug und zur Einlullung des Publikums zu einem PR-Trick: man kauft Ökostrom. Man verschwendet einfach nur noch Ökostrom! – Das soll das Ende der Debatte für eine nachhaltige Verkehrspolitik im 21. Jahrhundert sein?!

        Breitere Fuß- und Radwege sind ja nicht verkehrt, aber wirklich NEUE Wege in eine nachhaltige Mobilität sind es nicht; es sind doch eher alte, bewährte Rezepte mit begrenzter Wirkung. Wirklich neue Wege gehen hingegen innovative ÖPNV-Systeme, die nur noch ca. 0,4 MJ/Pkm verbrauchen, sog. PRT-Systeme.

        Die haben ungefähr die gleiche Kapazität wie eine Stadtbahn, sind aber schneller und flexibler, leichter, wendiger und billiger! – sowohl beim Bau als auch im Betrieb!

        So sieht das aus: https://www.youtube.com/watch?v=S1rf_lOb3b0 .

        Warum sollte man jetzt noch eine stromfressende Stadtbahn planen, wenn man so etwas (s.o.) heute oder in drei Jahren schlüsselfertig kaufen kann?

        • hjm  sagt:

          Schade, dass Du nicht antwortest. Naja, es ist Wahlkampf und da macht es aus Deiner Sicht wohl keinen Sinn jetzt heiße Eisen anzufassen oder Dich gar von der Parteilinie zu entfernen. Lass Dir Zeit, die Verkehrspolitik der Grünen läuft schon länger gründlich schief, da kommt es jetzt auf ein paar Wochen mehr oder weniger auch nicht darauf an.

           

          Der energetische Unterschied zwischen dem Auto und innerstädtischen Schienensystemen ist relativ gering, ich sagte es bereits. Spannend wird es gleich weiter unten beim CO2. Zuvor noch mal in gebotener Kürze die Fakten:

          ENERGIE-Verbrauch in 2010:

          PkW = 1,99 Megajoule pro Personenkilometer – (Benzin/Diesel)

          BUS = 1,05 MJ/Pkm + 20% Umweg zum PkW = 1,26 MJ/Pkm – (Diesel)

          U/S/Stadtbahn = 1,32 MJ/Pkm + 20% Umweg zum PkW = 1,58 MJ/Pkm – (Strom)

          lt. Bundesumweltamt.

           

          CO2-Emissionen in 2010:

          Der Energieverbrauch innerstädtischer Schienensysteme von 1,58 MJ entspricht 0,44 kWh. Bei der Produktion von 1 kWh (= 3,6 MJ) entstanden im Bezugsjahr 2010 lt. Bundesumweltamt 546 g CO2. Multipliziert man 0,44 mit 546 g, dann ergibt sich der unfassbare Wert von 240 gCO2 pro Pkm!

           

          Zum Vergleich: ein Durchschnittsauto verbrauchte 2010 ca. 7,5 ltr./100km und emittierte dabei ca. 180 gCO2 pro Kilometer. Umgerechnet auf 1,5 Insassen macht das 120 gCO2/Pkm.

           

          Verglichen mit dem Auto verursacht eine Stadtbahn das Doppelte an CO2!! – Ein derartig krasses Ergebnis hätte selbst ich nicht erwartet und deshalb habe ich – bevor ich mich jetzt zu weit aus dem Fenster lehne – versucht, das Ergebnis auf einen anderen Rechenweg zu überprüfen. Ich dachte, das kann doch nicht so schwer sein: man nehme die Summe des Energieverbrauchs einer ganz  bestimmten Verkehrsart und teile sie durch die Summe der Personenkilometer eben dieser Verkehrsart, … hatte ich gedacht. Auf meiner Suche nach geeigneten Daten habe ich zwar super-ausdifferenzierte Statistiken über die geleisteten Personenkilometer der U-, S-, und Stadtbahn gefunden, jedoch rein gar nichts über deren Verbräuche! Die werden nämlich stets mit denen des allgemeinen Schienenverkehrs zusammengefasst. – Ein Schuft, wer Übles dabei denkt.

           

          Der Energieverbrauch von Stadtbahnen ist offenbar ein ebenso sorgsam gehütetes Geheimnis wie der Kostendeckungsgrad deutscher Seehäfen. Es ist zwar nicht offiziell verboten darüber zu reden, aber es nennt einem auch niemand bereitwillig die genauen Zahlen. An solchen Punkten wird Politik spannend, und meine persönliche Erfahrung ist, dass, wenn man’s wirklich wissen will, dann kriegt man das Geheimnis auch irgendwann gelüftet.

           

          Warum verbrauchen U-/S-/Stadtbahn so viel Energie? Die Eisenbahntechnik eignet sich hervorragend für schwere Lasten auf langen Strecken und dann ist sie auch sehr energieeffizient. Bei einer U- oder Stadtbahn wird diese Technik jedoch für das genaue Gegenteil eingesetzt, nämlich für extrem*) leichte Fracht (max. 4 Menschen pro m²) auf extrem kurzen Strecken (typischerweise 800 m zwischen zwei Haltestellen). Das ist im Grunde genommen ein Missbrauch der Eisenbahntechnik, den man so nicht ewig fortsetzen sollte.

           

          *) extrem leichte Fracht: maximal 4 Menschen a 80 kg auf 1 m² bei 2,4 m Deckenhöhe = 320 kg pro 2,4 m³ = 133 kg/m³. Der durchschnittliche Besetzungsgrad beträgt 20% = 26 kg/m³. Zum Vergleich: Wasser wiegt 1.000 kg per m³. Würde man also Wasser mit der Eisenbahn in die Sahara fahren, d.h. Besetzungsgrad 50%, wäre der Raum mit 500 kg/m³ fast 20 Mal besser ausgelastet.

           

          Das überaus positive Öko-Image des ÖPNV stammt noch aus den 70ern, als die Autos im Schnitt noch über 10 ltr/100km verbrauchten. Inzwischen beträgt der Verbrauch der Bestandsflotte „nur“ noch 7,0 ltr./100km; Tendenz derzeit um – 0,1 ltr./100km pro Jahr fallend. Und gleichzeitig hat sich der Besetzungsgrad von 1,2 auf 1,5 Insassen erhöht.

           

          Ich meine, wenn sich die Rahmenbedingungen in einem wichtigen politischen Feld derartig stark verändern, sollte man sich die Zeit nehmen, bei passender Gelegenheit einmal die alten Denkschablonen zu überprüfen. So lange Eure Partei sich davor „erfolgreich“ drückt, werde ich sie nicht wählen.

  • Sarah  sagt:

    Ich würde spontan einfach vorschlagen, die S-Bahn-Schienen einen Schlenker über die Insel machen zu lassen, so dass es eine Station mehr gibt, z.B. Höhe Mannesallee an der Vehringstraße. Das ist jetzt null komma null durchdacht, aber auf die Schnelle fällt mir nichts ein, was dagegen spräche. Billiger als eine neue U- oder Stadtbahn wäre das sicherlich.

    • hjm  sagt:

      Nette Idee, aber teuer.

      Hallo Sarah, Hut ab vor Deinem spontanen Beitrag, der halb im Ernst, halb im Scherz eine selbstertüftelte Idee in den Raum stellt und ganz selbstverständlich fragt: warum eigentlich nicht? Super, so entstehen kreative Lösungen! Ja, warum eigentlich nicht?

      Um den Fahrdraht der Fernbahn in ca. 6,5 m Höhe zu überwinden, bräuchte man bei max. 4% Steigung zunächst eine ca. 150 m lange Rampe, die erst an der Thielenbrücke beginnen könnte, bevor man in einem weiten Bogen (Radius 300 m) über die Gleise nach Westen schwenken könnte.

      Danach müsste man über die verlegte Reichsstraße hinweg, dann über ein Gewerbegebiet und den Aßmannkanal und dann ebenerdig mitten durch’s Wohngebiet … ? – Also unterirdisch? Aber das wird noch viel teurer. Dann bräuchte man auch noch ein 200 m langes, gerades Gleis für den Bahnhof. – Und dann das Ganze wieder zurück.

      Zwangspunkt im Norden ist die Überführung der Peutebahn, da müsste man wieder unter durch. Von der Thielenbrücke bis dort sind es 1,9 km. Doch 150 m südlich der Peutebahn, da wo die Rampe enden und die Kurve beginnen müsste, quert die Schiene die Reichsstraße in Hochlage und nun wird’s eng, zumindest aber kompliziert, denn 2  Rampen a 150 m + 4 Kurven a 300 m + 1 Bhf a 200 m = 1.700 m. So gesehen wäre es oberirdisch vielleicht gar nicht möglich oder nur mit ein paar Tricks. Also Tunnel.

      Doch neben den hohen Kosten einer ca. 4 km langen Tunnellösung gibt es weitere Nachteile: der 2 km lange Umweg mit einem zusätzlichen Halt verlängert  für über 100.000 Fahrgäste am Tag die Reisezeiten um 2-3 Minuten. Und kostet auch noch zusätzliche Energie. Ohnehin erfordert die Fahrt im Tunnel mehr Energie, weil der Zug dabei eine Luftsäule vor sich herschiebt. Und last not least: die Lösung lässt Kirchdorf ganz außen vor.

      Was spricht gegen PRT?

      Ergänzungen des bestehenden U-/S-Bahn-Netzes, so wie von Dir hier vorgeschlagen, lassen sich mit PRT wesentlich eleganter, billiger und umweltfreundlicher lösen.

      Dazu würde ich in diesem Fall allerdings nicht das VECTUS-PRT wählen (dass ich im Beitrag weiter oben verlinkte habe), weil das ein ganz besonders schnelles Schienen-PRT-System ist, dass sich mit 75 km/h eher für regionale Verkehre anbietet. Für Wohngebiete ist 40 km/h schnelles Wege-PRT besser. Die Wägelchen kommen um engste Kurven herum, können frei rangieren und sind auch noch etwas leiser.

      Wege-PRT hat den riesengroßen Vorteil, dass die Fahrzeuge eines Tages ihre Fahrwege werden verlassen können, um den (behinderten, älteren, beladenen, besoffenen, frierenden, genervten, eiligen) Fahrgast über ganz normale öffentliche Straßen bis vor seine Haustür zu fahren; vermutlich gegen einen kleinen Aufpreis. Hoffentlich, sag ich mal, damit’s nicht jeder ständig macht. Denn so stelle ich mir autofreies Wohnen im 21. Jahrhundert vor: leere Straßen, kaum noch parkende Autos und von Zeit zu Zeit kommt mal ein elektrisches Wägelchen langsam um die Ecke, setzt eine Hausfrau mit schweren Einkaufstüten oder einen gehbehinderten Nachbarn ab und macht sich dann wieder vom Acker. Die Straßen gehören in erster Linie den Kindern, den Fußgängern und dem Radverkehr.

      Die dazu erforderliche Technik des automatisierten Fahrens im Mischverkehr mit bemannten Fahrzeugen wird gerade zur Serienreife entwickelt, u.a. von google, Volvo, Mercedes usw., siehe z.B. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/selbstfahrende-autos-dobrindt-plant-teststrecke-auf-a9-in-bayern-a-1014947.html . Diese Technik kann in wenigen Jahren auch in Wege-PRT-Fahrzeuge eingebaut werden.

      4 km S-Bahntunnel kosten rund 400 Mio. Euro. Dafür könnte man rund 40 km PRT-Strecke bauen; das ist weit mehr als die Insel braucht. 

  • WilhelmsburgOnline.de  sagt:

    Schon gesehen? Der Verein Zukunft Elbinsel hat die Debatte filmen lassen. Jetzt könnt ihr zentrale Thesen und heiße Momente aus dem Schlagabtausch zwischen Wilhelmsburgern und Oberbaudirektor direkt sehen und hören.
     

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